En enkel idé, en enorm effekt. Med bara ett fingerklick från A till B och för lite pengar. Alla som har gnuggat ögonen i storstäder runt om i världen och räknat de många Toyota Corollorna på gatorna har redan fått veta hur appen "Uber" påverkar trafiken. Men inte bara hybridbilarnas trafiktäthet har förändrats enormt, Uber kände också av de klassiska taxibolagens försäljningar. Jag är själv en förespråkare för den fria marknadsekonomin och säger: bättre idé, bättre omsättning. Det är dock inte så enkelt. För fram tills nu var det oklart om Uber kan handlas som en enkel internetmarknadsplats eller om den måste uppfylla betydligt fler krav som taxibolag än med förnamnet. Nu uttryckte EG-domstolens generaladvokat sin bedömning. På bekostnad av Uber. Och till nackdel för innovationsandan?
Enkelt och snabbt
För att vara ärlig så är jag inte bara ett fan av den fria marknadsekonomin, utan också av Uber. Varför? Jag bodde i London i ett halvår och tro mig, utan Uber hade tiden där varit mycket mer komplicerad. För att ta dig billigt från A till B behöver du bara öppna appen och en förare i närheten tilldelas utifrån din plats. Du anger önskad destination, föraren kan acceptera eller avvisa den (nästa förare står i kön). Om han accepterar slutpunkten (vilket borde vara fallet 98 % av gångerna) kommer han att vara där inom de närmaste fem minuterna (högst) och allt går som en vanlig taxi. Betalning sker med kreditkort i slutet av resan. Som redan sagt, enkelt och snabbt.
På grund av detta välfungerande koncept blir Uber mer och mer populärt. Försäljningssiffrorna för 2016 visar att betydligt fler använder tjänsten än tidigare år. 2013, med en omsättning på 104 miljoner US-dollar, började det relativt försiktigt, men 2016 steg det till 2 miljarder US-dollar. Omsättningen säger dock inte nödvändigtvis något om framgången. Nackdelen är att Uber startade 1 med en nettoförlust på 2016 miljard dollar. Uber är nu mycket brett representerat på alla kontinenter, försäljningen och framför allt de eventuella vinsterna är svåra att förutse. Särskilt på grund av idéns vågade framtid.
För det ska också noteras att man åker med folk som har mindre att visa upp vad gäller identitet och säkerhet än vanliga taxichaufförer. Anledningen till detta är hur Uber definierar sig, där vill amerikanerna ses som en renodlad onlineförmedlingstjänst. Det gör att företaget inte behöver följa de många trafik- och taxiregler som gäller inom EU-området. Det är långt ifrån så att du bara registrerar dig i appen och direkt kan leka taxichaufför med din bil.
Regler för förare
Det är inte så lätt för de förare som vill. Efter den klassiska registreringen med namn, ålder, adress etc. hindrar en andra registreringssida dig från att gå till bilnyckeln. Där tar killarna från Uber det lite mer exakt. Självklart krävs körkort men även fordonsregistreringsbevis, identitetskort, polisintyg (Uber täcker ansökningskostnaderna) och poängen i Flensburg. Dessutom måste användarens försäkringsbolag godkänna användningen av bilen på Ubers tjänster, vilket det ofta inte gör. Om allt är gjort ändå ringer ett kaliforniskt nummer på mobilen. Chefen för Silicon Valley-startupen själv? Nej, svarar en tysktalande kollega med fin röst och frågar om allt är okej. Efter bekräftelse följde inbjudan till introduktionen på Uber-kontoret i Frankfurt (säkert beroende på plats). Saknade handlingar kan också lämnas in där. Topp. Introduktionen kretsar främst kring appen, som är hjärtat i företaget för både föraren och passageraren. Om du är den närmaste bilen till en passagerare kan du bli accepterad eller avvisad. Man är sin egen chef framhålls ofta.
Betalning sker varje måndag. Föraren tjänar en euro per körd kilometer med en gäst och 25 cent per minut. En euro tillkommer per resa. Sammanlagt drar Uber 20 procent av dessa provisioner och överför resten varje vecka. Om en passagerare smutsar ner bilen eller till och med orsakar skador på den står Uber för kostnaderna.
Rekommendationen
EU-domstolens domare är inte bundna av någon rekommendation med sin dom. De grundar sig dock ofta på yttrande från vederbörande generaladvokat. För tillfället är polacken Maciej Szpunar en av elva sådana advokater i ett slags specialorgan. De elva generaladvokaterna har till uppgift att bistå domarna i beslutsprocessen, med fullständig opartiskhet och oberoende. Arbetet är därför inte jämförbart med en vanlig åklagares. Grunden för expertutlåtandena baseras ofta på beslut som redan fattats i det förflutna, som projiceras på det nya ärendet.
Medan en dom i fallet inte är i sikte förrän i slutet av året, andas taxibolagen redan en suck av lättnad. Advokatens rekommendation var att Uber skulle behandlas som ett konventionellt taxibolag. Regelverket skulle givetvis bli strängare, förarna skulle behöva utbildas annorlunda och den enkla upphandlingen via mobiltelefon skulle då kunna ifrågasättas i den form den nu finns. Maciej Szpunar, justitieminister vid EG-domstolen, uttalade den 11.05.2017 maj XNUMX att Uber tillhör transportsektorn. Det innebär att de enskilda EU-staterna är fria att reglera företagets verksamhet. I Tyskland var denna regel relativt enkel och klar, redan innan rapporten: Uber är förbjudet! För att avsluta det hela slänger jag in begreppet fri marknadsekonomi i rummet igen. Utan att gå för djupt tycker jag att Uber-idén är progressiv och innovativ. De klassiska taxibolagen ska däremot inte dö ut direkt, men en bättre idé är en bättre idé. Kanske hittar Uber en väg ut ur den problematiska situationen igen. Vi ser fram emot toppningsceremonin i slutet av detta år!
